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1984: Vesta2 Wikipedia franzoesisch ueber google translator uebersetzt
         Renault VESTA 2

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Renault Vesta II
Renault VESTA 2
Marke Flagge: Frankreich Renault
Jahre der Produktion 1987
Produktion (VP4 zu PV9) 6 Kopien
Klasse Limousine
Motor-und Getriebe
Motor (en) 3-Zylinder 716 cc
Transmission FWD
Gewicht und Leistung
Leergewicht 473 kg
Chassis - Body
Stelle (n) Dreitürer
Größe
Länge 3540 mm
Breite 1540 mm
Höhe 1300 mm
Timeline-Modelle
Zurück Weiter Renault VESTA keine
ändern Sie in der Dokumentation des Modells
Die VESTA II ist der Höhepunkt der Forschung Renault bei der Verringerung der Treibstoffverbrauch von Autos in den 1980er Jahren. Es gelang Prototypen EVE, EVE + und Vesta. VESTA der Name steht für Fahrzeug-Ökonom Systeme und Technologien (zusammen mit einer Anspielung auf die Göttin Vesta). Diese Studie, die von dem Designer und Ingenieur Aerodynamik Gaston Juchet dann Direktor der Stil durchgeführt wurde, waren die durch das Ministerium für Industrie im Jahr 1980 vorgeschlagen Herausforderung Antwort Renault, die ein Auto, das weniger als 3 l verbraucht machen gefragt / 100 km (gewichteter Durchschnitt der normierten Verbrauch Stadt / 90 km / h / 120 km / h).

Die folgenden Daten sind solche, die der neunten Prototyp von Vesta, der PV9.

Inhalt [hide]
1 Design
1.1 Körper
1.2 Chassis
1.3 Sperren
1.4 Einrichtung
1.5 Motoren
2 Vorstellungen
3 Fahr
4 Lektionen VESTA
5 Bibliographie
6 Externe Verbindungen
7 Anmerkungen und Hinweise
Design [Bearbeiten | den Code zu bearbeiten]
Körper [Bearbeiten | den Code zu bearbeiten]


Renault Vesta II


Renault Vesta II


Renault Vesta II


Renault Vesta II


Renault Vesta II
Renault hat äußerste Sorgfalt auf die Aerodynamik des Autos gebracht, um einen cw-Wert von 0,186 (zum Vergleich: die hervorragende Cx ein Toyota Prius 0,26 zu erreichen. Automotive ist Weltrekord von der Ford gehalten Sonde mit 0,14 V 1985).


Das Auto nimmt einen Kegeltropfen Wasser nach hinten. Die Breite größer ist an dem ersten Sitzreihe, als die größte Höhe. Der Deckel ist nahezu eine Verlängerung der Windschutzscheibe, auf 57 ° geneigt ist, um die Aerodynamik und Sicht in Einklang zu bringen. Die Heckscheibe ist vertikal. Die Rückwand erstreckt Flanke, Dach und Boden mit Streu auf dem Schild und der Heckklappe. Der Boden ist gestrafft. Sills werden von Hufen vor den Hinterrädern platziert erweitert.

Schilde sind Polyester glasfaserverstärkt. Die Heckklappe ist thermoplastisch und wird auf Glas geklebt. Die Türen sind aus einem Metallrahmen mit Blech überzogen. Die Abdeckung ist auch mit einem zusammengesetzten Blechmantel verklebt.

Saint-Gobain ultradünne Glas 2 mm an das Gerüst gebunden und trägt zur globalen Steifigkeit. Die Türscheiben sind Standard-Dicke. Nur die Fahrertür-Fenster hat eine Box, die geöffnet wird. Dies umfasst auch die einzigartige Glas Außenspiegel.

Der Luftstrom in den Motorraum geleitet werden sorgfältig. Eine Komponente regelt automatisch die Luft hält die Motortemperatur innerhalb optimaler Grenzen. Es reicht von 90 ° C bei Volllast auf 110 ° C unter Teillast. Die Abdichtung der verschiedenen Teile des Körpers und insbesondere des vorderen Bereichs auf die maximale geschoben.

Rahmen [Bearbeiten | den Code zu bearbeiten]
Fiberglas und Harz: Der Boden besteht aus Verbundwerkstoff.
Der Pavillon ist auch Verbundwerkstoff mit einem Kern aus Polyurethanschaum mit Glasvlies verstärkt.
Viele Teile sind ultra leichte Materialien. Das Gesamtgewicht gewonnen wird, ist etwa 25% im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen Design Steifigkeit und Ausdauer gleich. VESTA II wurde entwickelt, um Crash-Tests im Jahr 1987 in Kraft zu widerstehen.

Suspensionen [Bearbeiten | den Code zu bearbeiten]
Vorne: Einzelradaufhängung mit McPherson-Luftfedern.
Hinten: Einzelradaufhängung mit Längslenkern und Luftfedern.
Die Luftfederung ist konstant Haltung. Jeder Luftfeder besteht aus einem Gummi Socke konzentrischen Dämpfer. Das System umfasst einen elektrischen Kompressor Verbinden eines Niederdrucktank zu einem Hochdruckspeicher. Das System wird von Kugeln, ähnlich denen in der Suspension vorhandenen hydro Citroen abgeschlossen. Die elektronische Steuerung der horizontalen Platte hält den Wagen und erlaubt es, abgesenkt werden 20 mm steigender Geschwindigkeit wodurch die CdA.

Hohe Position: bis zu 60 km / h.
Zwischenposition: 60 bis 100 km / h.
Low Position: über 100 km / h.
Innen [Bearbeiten | den Code zu bearbeiten]
Der Innenraum wurde keine spezifische Studie. Dennoch vereinbarten die ursprünglichen Spezifikationen, dass Vesta als bewohnbar als Supercinq, Fahrzeugbegrenzungs äquivalenter Bereich an der Zeit zu sein. Die Sicht ist sehr korrekt.

Motoren [Bearbeiten | den Code zu bearbeiten]
Motor nur 716 ccm und 27 PS wurde als ausreichend angesehen, entspricht der SL Supercinq Leistung zu erhalten. Ein Drei-Zylinder-Motor wurde über einen herkömmlichen Vierzylinder, um die Reibung zu reduzieren gewählt. Sein Betrieb wird durch verschiedene elektronische Steuerungssysteme optimiert den Verbrauch zu reduzieren. Das Gewicht jedes Stück wurde durch die Verwendung von fortschrittlichen Materialien, wie Aluminium oder Magnesium minimiert.

Motor
transversal
Zylinder 3 Zylinder
6 Ventile Ventile
Nockenwellen-Kopf
Hubraum 716 cm ³
Verdichtungsverhältnis 10,5: 1
Max. Leistung 20 kW (27 PS) bei 4250 U / min
Maximales Drehmoment 5,7 kgm bei 2250 U / min
Kein Katalyse
Kraftstoff 97 RON
Vergaser Vergaser spezielle Doppel Körper mit Stromausfall Verzögerung
km stehenden Start -
0 auf 100 km / h -
Max Geschwindigkeit 138,2 km / h
Innerorts: 4,25 l/100 km
Route: 2,81 l/100 km

Tankinhalt 18 l
Aerodynamik Cx: 0186
SCx: 0.304

Leistung [Bearbeiten | den Code zu bearbeiten]
Übereinstimmung mit den Zielen, VESTA II durchgeführt 23. Juni 1987 den Weltrekord für den Verbrauch auf der Autobahn von Bordeaux nach Paris: 9,447 Liter Super wurden für diese Reise, oder 1,94 l/100 km auf 100,9 km verbraucht / h Durchschnitt. An Bord der Autojournalist Jean-Pierre Gosselin1 Fahren eines Platzanweiser in der Beifahrersitz. Die maximale von Journalisten im Oktober 1987 Geschwindigkeit von 138,2 km / h gemessen.

Führen Sie [Bearbeiten | den Code zu bearbeiten]
VESTA II verhält sich wie eine herkömmliche Limousine. Im Jahr 1987 wurde es von der Presse (Automobile Magazine), um Supercinq SL (1108 ccm, 47 PS, 725 kg), das Wirtschaftsmodell des Renault-Bereich verglichen. VESTA II ist laut, weil seine Isolation ist mehr als gering. In den ersten drei, ist es heller als die Supercinq, sind die Zahnräder lange genug, um Verbrauch zu optimieren, Supercinq übernimmt in Nervosität. Der Prototyp stellt sich perfekt flach Kurven und befriedigt Passagieren einen guten Gesamtkomfort . In Verbrauch ist die Differenz zwischen den zwei Fahrzeugen auf der Hand. VESTA II verbraucht etwa zwei Mal weniger als der Supercinq.

Verbrauch (l/100km) VESTA II PV9 Supercinq SL
Eine konstante Geschwindigkeit (km / h)
50 1.6 3.10
70 1,75 3,65
90 2.15 4.45
110 2.60 5.45
130 3.30 7.15
Maxi 3.70
(138,2)

8.90
(143,2)

Im Einsatz (1 Person an Bord)
Stadt 4,25 7,29
Straßen 2,81 5,85
Lessons VESTA [Bearbeiten | den Code zu bearbeiten]
VESTA II werden keine direkten Nachkommen in der Renault-Bereich haben, im Gegensatz zu den Gegenwert in Citroën Eco Project 2000. Letzten wird als Arbeitsgrundlage für die Entwicklung des AX 1986 präsentiert zu dienen. 'S Automotive Journalisten glaubten Anfang der 1990er Jahre, die dazu bestimmt minicitadine im Clio eingeführt werden inspirieren Forschung VESTA-Programm. Es wird nicht geschehen, und die Twingo wird keine spezifischen wirtschaftlichen Ansprüche auf den Verbrauch haben. Es wird nicht profitieren entweder von aerodynamischen Such (Cx von 0,335 bis 0,342 und 0,670 bis 0,685 Scx dennoch richtig für ein Auto weniger als 3,5 m lang Werte).

Literatur [Bearbeiten | Ändern Sie den Code]
Automobile Magazine, Nr. 496, Oktober 1987
Externe Links [Bearbeiten | den Code zu bearbeiten]
Anmerkungen und Hinweise [Bearbeiten | den Code zu bearbeiten]
↑ http://www.youtube.com/watch?v=8dmeXX3dw6M [Archiv]


                       27PS ausreichend fuer bis zu 140Km/h Hoechstgeschwindigkeit
                       --------------------------------------------------------------------------------   
                                                             ~ 30 hp ~
                     http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/biblio?DB=EPODOC&II=0&ND=3&adjacent=true&locale=en_EP&FT=D&date=20001020&CC=FR&NR=2792258A1&KC=A1

                     Bei 4x 500W konventionellen Motoren : 1 KWh Durchnittsverbrauch

                      Gegenpol eines kapazitiven Generators = kapazitiver Motor
http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/description?CC=DE&NR=202013011233U1&KC=U1&FT=D&ND=3&date=20140203&DB=EPODOC&locale=en_EP

                   Verbrauch gegenueber einem konventionellem Elektro-Motor : ?

                                                 Faites vous jeux !
                                                   Toutes va plus !

Aure-vois
                OCWL

                                                           ~ 30 hp ~
                     http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/biblio?DB=EPODOC&II=0&ND=3&adjacent=true&locale=en_EP&FT=D&date=20001020&CC=FR&NR=2792258A1&KC=A1

                     Bei 4x 500W konventionellen Motoren :   1   KWh Durchnittsverbrauch
                                                                                      4   KWp Maximalverbrauch

         Optimierung I eines konventionellen eMotors  :   0,5   KWh Durchnittsverbrauch
                                                                                      2      KWp Maximalverbrauch

http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/biblio?DB=EPODOC&II=2&ND=3&adjacent=true&locale=en_EP&FT=D&date=20130314&CC=US&NR=2013062983A1&KC=A1

         zusaetzliche eMotor Optimierung II                  :   0,25 KWh Durchnittsverbrauch 
                                                                                      1      KWp Maximalverbrauch 

http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?FT=D&date=20080812&DB=EPODOC&locale=en_EP&CC=US&NR=7411363B2&KC=B2&ND=4


http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/description?CC=DE&NR=202013011233U1&KC=U1&FT=D&ND=3&date=20140203&DB=EPODOC&locale=en_EP

[0022] Zum Beispiel, in Reihe 3 sind 140 V Spannung und 6,66 Ampere Blindstrom. Bei 50 Hz Frequenz ist die Blindleistung 935 VA und die [glow=red,2,300]abgegebene Wirkleistung ist 850 W.[/glow] [glow=red,2,300]Die aufgenommene Wirkleistung in den kapazitiven Wicklungen 3 , 25 , 26 ist 24,31 W.[/glow] Alle anderen Reihen in Tabelle 1 beweisen die physikalische und technische Funktion der Erfindung weiter. Die experimentellen Daten in Tabelle 1 illustrieren das Verhältnis zwischen der eingesetzten Energie (Säule g) und der abgegebenen Energie (Säule f) im vorliegenden elektrischen Generator. Technisch ausgedrückt ist das ein Verhältnis vom Energieausstoss zum Energieeinsatz, auch Nutzungsgrad genannt. Der Leistung des Generators gemäss der Erfindung stehen Fachkräfte im heutigen Stand der Technik mehr als skeptisch gegenüber.
                                          Dr.Pavel Imris meint:
Es ist wichtig zu wissen, dass die physikalische und technsiche Funktion des vorliegenden Generators ein Teil einer Entdeckung auf dem Gebiet Masse-Energie-Beziehung ist.

                                          Ich widerspreche :
Nein ,sondern die kompakte Anwendung der cw/ccw Lenz/Fleming-orientierten Feldkraefte-in Kompaktform, dieses in Anwendung des Biot-Savartschen Gesetzes (= Ampére Law) !
                                              ~ kapazitive Tesla-Coils
                                              e=Tc² Beschleunigungs-Formel

                                           Otto Stein,"Die Zukunft der Technik"
                                   Gesetz des Dralls  = Gesetz des Drehimpulses
                                         http://de.wikipedia.org/wiki/Drehimpuls

                                     Biot-Savart-Gesetz,klassische Schreibweise
                                                          DE2653497 Seite 4 
Die angegebene Formel , nach link von gyulasun auf eine russische webpage als Biot-Savart-Formel
identifiziert,  P=Bv2xq/8xpix981000 stellt die Parameter der Wicklung fest .

http://www.evalbum.com/motor
Electric cars are driven by large electric motors usually rated between 3.5 and 28 horsepower. For those accustomed to gas engines, this may not seem like much power, but the rating systems used for gas engines and electric motors are so different that the numbering system is almost meaningless. [glow=red,2,300]Gas engines are rated at their peak hp, electric motors are rated at their continuous hp. The peak hp of an electric motor is usually 8 to 10 times its continuous rating.[/glow]

http://www.esoro.ch/deutsch/
                                                              E 301 Hybrid
Da diese Technik nun open source darstellt,zudem mit egm Hybrid fuel eine weitere Optimierung,nebst Benzinmotor-Effizienzsteigerung,
ist das " viersitzige 1 Liter PKW" internationaler Standart.

Es wird sehr viel ueber Reson(n)anz geschrieben,diese Gesellschaft Meta C und deren Gesellschafter sind in dieser Technologie und Technikdarstellung weit fortgeschritten:
http://www.wysk.com/index/georgia/athens/x8j6jnh/meta-c-corporation/trademarks
aus deren Truescale-Anwendung:
http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/description?CC=MY&NR=137586A&KC=A&FT=D&ND=3&date=20090227&DB=EPODOC&locale=en_EP

zitierend:

In FIG. 4, showing a three-phase implementation of the invention for a three-phase motor 410 (which may be substituted for the motor 260 in FIG. 2A), the input wire for phase A is attached to the left terminal of a first capacitor C1, and another connection is made from a right terminal of capacitor C1 to a left terminal of capacitor C2. The input wire for phase B is attached to the left terminal of capacitor C2, and the other terminal of capacitor C2 is connected to a left terminal of capacitor C3. The input wire of phase C is attached to the left terminal of capacitor C3, and the other terminal of capacitor C3 is connected to the left terminal of capacitor C1.

An output wire for phase A is connected from the left terminal of capacitor C1 to the phase A input of the motor. The output wire for phase B is connected from the left terminal of capacitor C2 to the phase B input of the motor. The output wire for phase C is connected from the left terminal of capacitor C3 to the phase C input of the motor.

Test results using a motor configured as in FIG. 4 are as follows:

TABLE 6

Readings  Readings  Work

at 410  at 410  Performance

Baseline  Three Phase  20.5 psi

  Implementation

462  V  462  V 

1.7  A  1.6  A

552  W RMS @  185  W RMS @  20.5 psi

  watt meter    watt meter

[glow=red,2,300]552  W per hour  185  W per hour [/glow]

Zitatende.

                                  Um die 2/3 Ersparnis !
Relativ unkomplizierte Ausruestung bestehender AC-Motoren !

Anwendungsmoeglichkeit als 4 X 500W AC-Motoren:

http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/biblio?DB=EPODOC&II=0&ND=3&adjacent=true&locale=en_EP&FT=D&date=20001020&CC=FR&NR=2792258A1&KC=A1

Die TU Muenchen hat so ein Projekt namens MUTE,in dieser Antriebsklasse,wobei nun BMW und Daimler-Benz daran weiterarbeiten,nun als VISIO.M.

                                http://www.mute-automobile.de
                                Das 1KWh/100Km e-Drive-System

                                         Mit Range Extender

Eine akademische LoreMo-Projekt-Ausfuehrung  http://de.wikipedia.org/wiki/Loremo ,TUM http://www.mute-automobile.de/mute-team/lehrstuehle.html  interdisziplinaer.

Ein 1KWh/100Km e-drive-Nachruestungs-Kit fuer 3000 Euros(Massenproduktionskosten um die 1500 Euros) waere eine vernuenftige Loesung,fuer die globale eMobilisierung,die Ultrabattery-Technologie(CSIRO,AUS) steht ja schon zur Verfuegung !

Guenstige AC-besser: pulsed DC Motoren
http://worldwide.espacenet.com/searchResults?submitted=true&locale=en_EP&DB=EPODOC&ST=advanced&TI=&AB=&PN=&AP=&PR=&PD=&PA=uqm&IN=&CPC=&IC=&Submit=Search

daraus fuer die
                                Stadt der Bewegung
                                [glow=red,2,300]M[/glow]UNIQUE MOBIlITY
http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/biblio?DB=EPODOC&II=10&ND=3&adjacent=true&locale=en_EP&FT=D&date=19870624&CC=FI&NR=865263A&KC=A

+
a device for feeding an (transducer)electric load
http://worldwide.espacenet.com/searchResults?submitted=true&locale=en_EP&DB=EPODOC&ST=advanced&TI=&AB=&PN=&AP=&PR=&PD=&PA=nico&IN=vladimir+sokolov&CPC=&IC=&Submit=Search

[glow=red,2,300]Das 1KWh/100Km e-drive ist global als "open source"-Technologie zu bestimmen,da alle System-relevanten Patent-/Anmeldungsfristen ,seit dem jeweiligem Prioritaetsdatum ,abgelaufen sind.[/glow]

Technologisch sind die Automobilhersteller der Wissenschaft um 20 Jahre hinterherlaufend,eine Patentgeneration.
Die Verbrennungsmotor-Industrie ist eine aussterbende Unternehmerschaft,noch fuer die Ersatzteileproduktion relevant.
Wiewohl die IC-Motoren auch mit Elektro-Kolben-Wicklungen ausgestattet  und somit auch zur eMobilitaet uebergehen werden,Nachruestung moeglich.

Spasseshalber koennte hier ein 4-Personen-Tretkurbelauto vorgestellt werden,welches mit konventionellem Pedalieren bei obengenannter Systemanwendung Tempo 120Km/h
ermoeglicht,dann wuerde wir aber zu aberwitzig die bisher dargebotenen "Ingenieursleistungen" der "createurs du automobilisme" karikieren.

Aber die Implementierung des edrives mag im DIY-Sektor voRWEggehen:

http://omni.mcn.org/ElectriLiteB/
(mir persoenlich gefiel die Originalidee um Einiges besser: http://omni.mcn.org/elitebro95.htm )

https://www.youtube.com/watch?v=FM8dkYotcz8

http://www.prismz.com mit Detailplaenen fuer [glow=red,2,300]Porquer edrive[/glow] VTOLS und eHubschrauber

www.rqriley.com fuer ed(r)ive hoovercrafts

Jetzt kommen so langsam die unter 5000 Euros Serienfahrzeuge ,zumindest erst in Indien,auf den Markt:
neben den nun modernisierten Ex-"TATA NANO" nun GenX ab 2800 Euros
ein Renault http://www.t-online.de/auto/neuheiten/id_74085142/renault-kwid-neues-mini-suv-fuer-indien-ab-4000-euro.html

Als Testfahrzeuge fuer Hybrid-Kits und eUmruestung gerade richtig.

Viel hat sich ja die letzten 100 Jahre nicht getan!

Dieses Stadtauto würde mir genügen, allerdings mit einer Regenabdeckung.
Ausgestattet, mit einem modifizierten Tesla Induktionsmotor, oder einem Thane Heins RAG System,
bräuchte man nicht einmal mehr nachladen.

Liebe Grüße LASSYLES

Lassyles,
da muss man Ihnen aber -aus Konsumentenwellfaresichtweise-widersprechen/widerschreiben:
die PKWs heutzutage stellen Wohnzimmer auf 4Raedern dar,mit allem Komfort und evtl. unsparsamer Klimaanlage aufgrund des well conditionings.

Als auch bis in die Achtziger Jahre des letzten Jahrhunderts Spritsparen und Oeko,bei damaligen 5,5 Mrd humanoiden Erdbewohnern, im medialen Auto/Motor/Sport mainstream eher ein Fremdwort,
um nicht als Buh-Wort zu verunglimpfen.

Es waere ja einfach,zwischen Verschwendung auf 100% Eigenkapital und Verschwendung auf Fremdkosten zu unterscheiden: kreditfinanzierte PKWs kriegen bis zum letzten abgezahltem Schuldeneuro ein amtliches,offenbarendes, "Auf Kredit"-Kennzeichen einzufuehren,fuer Firmenfahrzeuge wie Privat-PKW-Besitzer.

Irgendwann mal Frauen mit dem offiziellem "Auf Kredit" und dann die Babies mit offiziellem "Auf Kredit"-Kennzeichen als PIN.

Nehmen Sie einfach dieses Modell als "Botenauto":
http://www.gizmag.com/homebuilt-electric-z-kart/18200/
time is money >

Tschuessele
                   OCWL

p.s.: weiss nicht warum,aber zu dem obigem "Stadtauto"-Bild faellt mir dazu der Begriff "Seifenkistenrennen"  ein